仇保兴：新型城镇化 从概念到行动

       集约式机动化的城镇化

五、从放任式机动化的城镇化转向集约式机动化的城镇化

（一）如何理解我国机动化与城镇化的相互作用

一是机动化能够为城市化“塑型”。我国机动化与城镇化同步发生（与美国一致），极有可能出现城市蔓延。美国在100年间的城市化进程中，城市人口空间密度下降了3倍之多，不仅大量耕地受到破坏，而且一个美国人因依赖私家车出行所耗汽油平均比欧洲多出5倍。我国目前城市人口密度基本维持在平均每平方公里一万人左右，属于紧凑式发展模式。防止我国出现郊区化是城镇化后期的决策要点，安全畅通的绿色交通是确保“紧凑型”城市的不二法门。

二是机动化有“锁定效应”，一旦人们习惯于使用私家车出行，再投资公共交通就可能“无人问津”。

三是仅靠增加道路供给不能解决大城市日益严重的交通拥堵问题，所以必须转向需求侧管理，这是一个共识。如洛杉矶，为了让城市适应汽车，35%的土地用于交通设施建设，但洛杉矶仍是世界上堵车最严重的城市，尾气排放成为城市空气污染最主要的因素。所以，大城市的交通空间是一种稀缺资源，而且越是城市中心空间越稀缺，空间资源应该得到公平分配。一个很重要的概念是，私家车、自行车占用的空间完全不同，静止时相差已经很大，运动时所需空间还将成倍提高。美国麻省理工学院实验结果表明，处于运动状态的私家车所需空间约为自行车的20倍。

（二）解决城镇化、机动化问题的决策要点

1.从交通资源供给转向需求管理。需求管理应该成为我国大城市解决拥堵问题的主导思路。以北京与上海相比较，北京对家庭拥有小汽车采取放开的方式，而上海采取严格控制的政策。统计表明，2009年北京每百人私家车保有量是15.8辆，上海为每百人4.5辆，而上海的人口更多、人均可支配收入相对更高，其结果是上海因汽车尾气所导致的空气污染程度更低，而交通可控性更强。实践证明，城市采取不同的交通需求管理思路其效果是不一样的。需求管理最基本的策略：一是减少内城停车位、提高停车费，如伦敦、米兰、新加坡等在城市中心区划出一个收费区，小汽车高峰期进入就要收费，使得中心区的交通流量大为减少，引导更多的人使用公交车、自行车等交通工具；二是增加公交专用道与步行街；三是收取车辆牌照费；四是增加“无车日”天数；五是按“单双号”或不同编号车牌出行。

2.从一般公共交通转向大容量宜人化公共交通。一是建设BRT系统实现“双零换乘”；二是引进爬坡能力更强，转弯半径更小的直线电机新型地铁，广州的4号线列车采用的就是直线电机驱动，机车底盘低和隧道挖掘的半径可减小五分之一，造价还可以进一步下降；三是建设中低速磁悬浮交通系统。美国麻省理工学院试验表明，中低速磁悬浮理论运力是每小时1万多人，与轻轨的运力相当，但是造价却比轻轨更低，噪音也低很多，将来可以直接利用可再生能源;四是发展个人快速公交系统（PRT），PRT是将来唯一可以跟私人小轿车相媲美的公共交通系统。

3.从单纯考虑快行系统转向慢行系统与快行公交系统并重。不同机动化工具的能耗差异极大，电动自行车的能耗只有摩托车的八分之一，小汽车的十几分之一，所以，在支持电动汽车发展的同时也要支持电动自行车的发展。电动自行车不仅能耗低，而且其空间利用效率是电动汽车的20倍。如果再与可再生能源相结合，通过太阳能充电桩为电动自行车充电，电动自行车的适用范围就更大。

4.城市综合交通转向区域综合轨道交通。规划建设绿道、城际轨道交通将促进这种转变。与高速公路相比，同等运量时，铁路的能耗节约20倍左右，用地节约30倍左右。所以，轨道交通代替高速公路是我国交通发展的必然趋势。下一步还要发展中低速磁悬浮来替代铁道，再以公共交通导向型发展模式和生态新城群规划来优化“轨道”规划，一般而言，可在轨道的交叉点布局生态城建设。丘吉尔在二次世界大战时预料到战后大量的军人复员需要安置，于是提出了“新城计划”，在伦敦等大城市之外规划建设30多个新城，减缓大城市的人口压力。我国也要布局“生态新城计划”。通过“腾笼换鸟”，利用废弃的老工业区和荒山坡地规划建设生态城，并通过轨道交通联接，以疏解大城市主城区的人口压力。从全国范围来看估计要规划建设上百个生态城，这些生态城必须与轨道交通体系紧密结合，每个生态城市人口规模平均为50万。在此基础上，引入交通导向新城镇开发模式，使得站点周边土地因交通可达性的优化而增值，增值部分收回再用于轨道交通建设，达到收支的良性循环，估计70%左右的投资可以实现平衡。

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