中欧航空市场：中国航司“卡位”远程航线

 随着“一条远程国际航线一个承运人”的规则被打破，北京新机场也将在明年投入运营，未来中欧航空市场将会发生怎样的变化?

中国航司在中欧市场上大举扩张，受天时、地利、人和等多方面因素的共同推动。

中欧航空市场已经成为中国最大的远程市场。

近年来，源源不断的中国人选择去欧洲旅游，航空公司和旅行社们对这块仍有增长后劲的市场无法视而不见;随着越来越多航线与航班的开通，也在最大程度地调动着中欧之间旅客的出行动力。

过去十年，中欧之间的月均航班量由1300班增长到了2600班，航线数量也由30条增长到76条。与此同时，2017年中欧民航旅客运输量达到了1356万人，同比增长11.8%。

中欧航线是国际远程航线中品质最高的航线，近几年的新趋势显示，中国航司在这块市场中扮演了越来越重要的角色，为中欧之间的旅客提供了更为丰富的航线产品。

2018年是中欧旅游年，中国与欧洲在民航领域的合作有望进一步加强，与此同时，国内的民航政策也正在发生变革，随着“一条远程国际航线一个承运人”的规则被打破，北京新机场也将在明年投入运营，未来中欧航空市场将会发生怎样的变化?

中国航司高歌猛进

过去几年中欧航空市场的高速增长，主要来自于中国航空公司的运力投入。数据显示，近十年，中方航司在中欧市场的份额已由40%增长到了58%。

据介绍，目前共有中国国航、东方航空、南方航空、海南航空、厦门航空、四川航空、首都航空、天津航空等8家中国航司经营中欧客运航线，欧洲方面则有26家航司经营。

尽管在中欧航线上，中国航司的数量不占优势，但是运营着426条航线，超过欧洲航司的396条。而且，近几年，在中欧航线开拓上，中国航司可谓“高歌猛进”。

OAG Flights数据显示，2014-2017年，欧洲航司运营的中欧航线数量由32条增长至37条，而中国航司则由32条增长至59条。其中，仅海航及其下属公司，便开通了11条中欧航线。

2015年之前，中国航司每年最多只会新开3-5条航线，2015年之后，它们在中欧市场的扩张步伐明显加快，2016、2017年增开新航线条数分别达到了12条、9条。

另一个分水岭出现在2014年。原先，欧洲航司执飞的中欧航线居多，2014年后，中国航司开始反超。截至2017年，中欧航线共有76条，其中中国航司执飞59条，而欧洲航司执飞37条。

一方面，中方航司新选择了欧洲更多的航点。就近年来中国航司开辟的欧洲通航点来看，从伦敦、巴黎、法兰克福、慕尼黑、罗马、阿姆斯特丹、莫斯科等城市，扩展到了布拉格、华沙、雅典、贝尔格莱德、里斯本等城市。

例如，近年来国航开通了北京-雅典航线，北京-华沙航线，海航开通了北京-布拉格-贝尔格莱德的航线，首都航开通了北京-里斯本航线，这些航线填补了中国到中东欧国家之间的航线空白。

另一方面，中国航司在开通中欧航线时还“照顾”到了更多国内二线城市的需求。有数据显示，去年各大航司相继开辟了22条新的中欧航线，其中，由三大枢纽始发的只有6条，由二线城市始发的却高达16条。

天时、地利、人和

航司的底气一定程度上来源于赴欧旅游的中国旅客大幅增长。尽管2016年以来受恐怖袭击、英国脱欧等因素影响，中国游客对欧洲游热情减退，但从长远来看，航司们普遍对中欧航线表示乐观。

航司一方面在加密原有航线，另一方面也瞄向了许多新的航线。在航权与时刻受到限制的航线上，航司们往往换上载运量更高的飞机，以扩充市场运力;而如果航权与时刻充足，航司也会积极开通新的航线。

而航司不断开通新航线还有一个关键原因在于，此前民航业内有一条潜规则，即“一条远程国际航线一个承运人”，比如从北京飞往洛杉矶、北京飞往纽约的航线目前由中国国航经营，其他中方航司便无法参与竞争。这就增加了航线运营的竞争性，航司为了抢占先机，便“能开则开”。

事实上，开通一条远程洲际航线的风险并不小，航司可能陷入客座率不高、盈利不佳的窘境。但加开国际远程航线的另一大动力在于诱人的航线补贴。一个在业内司空见惯的事实是，不少二线城市为了提升国际化水平、加强枢纽建设，都不惜重金吸引航司开通国际航线，航程越长，补贴越高。

21世纪经济报道记者了解到，对于一些在二三线城市开通的国际航线，航司在开通的前1~3年，一般都可以从地方政府或者民航局处获得数量不等的航线补贴，少则几百万，多则上亿。

这也在业内引发了不小的争议。以北京、上海、广州为运营基地的三大航认为，中型航司开辟二三线洲际航线无可非议，但利用政府补贴超低价运营，有扰乱市场的嫌疑。

中型航司则辩称，从枢纽区位来看，北、上、广均非理想的中欧国际枢纽，且由于垄断票价较高，应当培育新的中欧航线枢纽，它们区位条件更好、运行效率更高、航线成本更有优势。

二三线城市航线开通或放缓

随着中欧旅游年到来，2018年中欧航空市场发展能否再提速?是否会有更多的二三线城市开通至欧洲的远程航线?

事实上，部分欧洲国家与中国加深了在航空市场的合作，这在客观上为航司进一步开通国际航线创造了条件。

2016年10月，中英签署新的航权协议，将客运航班运力额度由每周40班大幅提升至每周100班，并取消了两国间货运班次的限制;2017年4月，中法也达成新的协议，客运航班配额将由每周50班逐步增长至126班，运营航空公司也由目前的4家放宽至8家，同时还允许中国航企能够运营除巴黎以外法国其他城市的航班。

据了解，今年中国航司仍将继续开通新的中欧航线。今年以来，民航局已经批复了国航的北京-维也纳航线，北京-巴塞罗那航线，南航的广州-三亚-伦敦航线，还有广州-武汉-伦敦航线。

二三线城市远程航线方面，海航长沙-伦敦航线、四川航的成都-哥本哈根的航线、厦门航的福州-巴黎航线、西藏航的济南-赫尔辛基航线、首都航的天津-伦敦航线等都将在今年开通。

此外，中国的航司还在探索在中国的二线城市到欧洲的二线城市之间开通航线，例如天津航正在申请开通天津-图卢兹的航线。从目前航线计划来看，未来中方公司还将扮演市场的“主要动力源”，地位还将进一步提升。

另外需要指出的是，民航业内遵循的“一条远程国际航线一家承运人”的分配原则正在被打破。近日，民航局发布的《国际航权资源配置与使用管理办法》规定，只要满足了一定的条件，一条国际远程航线便可以新增一家承运人。

这些条件包括：中方空运企业经营班次份额低于70%且中外方空运企业平均每周总班次达到14班(含)的，二是未满足上述条件，但自《办法》实施之日起，空运企业独家经营六年(含)以上的。

这将给中方的航空公司们提供更多的可能性。民航业内人士林智杰分析认为，新的航权资源配置办法实施之后，二三线城市开通洲际远程航线的速度将会下降。

他指出，中型航司此前之所以纷纷开通二三线城市的远程国际航线，与原先“一条远程航线只能有一家承运人”的政策不无关系。一是绝大部分航空公司在北京、上海都拿不到欧美航权，只能在二三线城市飞，二是为了抢占航权，提前布局，以期享受独占航权的长期收益。

但是随着新的航权资源配置办法实施，“一家承运人”的限制打破之后，在二线“卡位”的必要性降低了。更重要的是，北京上海的部分洲际线允许增加新承运人，特别是北京新机场开通运营，将重新成为市场增长极，南航、东航、海航等将迎来发展良机。

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