TOD模式――― 珠海新型城镇化选择

　　TOD即“以公共交通为导向”的开发模式，其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800米(5～10分钟步行路程)为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。城市重建地块、填充地块和新开发土地均可以TOD的理念来建造，TOD的主要方式，是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。

　　如今的中国城市，飞速发展，对小汽车的依赖越来越重，这一势头并非仅是市场选择的结果，同时也是由于土地利用模式和道路设计的缘故，导致了除小汽车意外的出行模式的环境日益恶化。当步行与自行车出行越来越危险且不便捷，公交系统通达性下降，城市出行就会自然而然的依赖小汽车。世界著名规划设计大师卡尔索普认为，中国的城市有必要有选择性的调整规划，使得重要的地区成为适宜步行、以公交为导向和业态混合的“T O D片区”，或称为“公交先导区”。这一做法能够为城市提供安全、便捷和节约的替代小汽车的出行模式，从而自然而然的缩减小汽车的出行分担率。这是一道医治传统“城市病”的良方。

　　成功范例

　　1

　　新加坡

　　新加坡政府强力推进T O D模式，捷运站点与公交站点连接，可以0距离换乘。以公共交通站点为中心，半径610米范围内，将住宅、零售、办公、开发空间和公共设施有机结合起来，形成一个适于步行的空间环境，使居民和工作者的各种出行方式都很方便。

　　2

　　东京

　　东京是一个国际性大都市，城市中心半径20公里范围内聚集着800多万人口。东京的铁路是这个城市最主要的交通方式，以上世纪70年代开发的新宿副中心为例，商业娱乐中心及办公建筑集中在距铁路车站不足1公里的范围内，有空中、地下步行通道保护行人免遭汽车和恶劣气候的侵扰。

　　由环形铁路向外放射的郊区铁路沿线更有一系列典型的T O D社区。社区中心围绕车站布置，有景观良好的步行系统从中心通往附近居住区，居民步行和乘公共汽车到铁路车站都很方便。居民到铁路车站的出行总量中，68%为步行，24%乘公交汽车，仅有6%使用私人小汽车。

　　3

　　美国

　　西雅图和波特兰的TOD社区都在距轻轨站400米范围内，华盛顿特区的T O D社区距轻 轨 站800米以内，距公交站点400米以内。

　　4

　　香港

　　香港1078平方公里的土地中，海拔50米以下的仅占18%，其余大多是陡峭的丘陵。从1980年代开始，公共交通一直负担着全港80%以上的客流量，仅有大约6%左右的居民出行使用私人交通工具。

　　全香港约有45%的人口居住在距离地铁站仅500米的范围内，九龙、新九龙以及香港岛更是高达65%。港岛商务中心内以公共交通枢纽为起点的步行系统四通八达，凡与步行系统相连的建筑，本身就是步行系统的组成部分，其通道层及邻接的楼层通常作为零售商业和娱乐用途，给行人提供了极大的方便。

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