在澳大利亚，传统的大都市范围内已经形成了多中心的城市体系。富有美国特色的，以办公楼为主的"边缘城市"形式的郊区城市在每个大都市郊区也到处可见，人口、零售业和第二产业的郊区化，已被公认为是二战后澳大利亚的城市特征。

但是澳大利亚的郊区城市规模比美国的"边缘城市"要小许多。这是因为澳大利亚的国内市场相对较小，全国人口仅1800万，其经济规模与美国是无法相比的。澳大利亚的学者把本国的郊区城市称之为"郊区的城市中心"。

澳大利亚郊区城市中心形成的原因与美国是一致的。信息产业的发展，郊区与城市之间固有的土地差价，使市场行为推动了郊区城市中心的形成。但是，在澳大利亚，州政府的规划对他们郊区城市中心的土地利用和空间的布局起着重要作用。

60至70年代，澳大利亚政府对办公楼的郊区化是没有任何政策限制的。其结果是，大批的办公楼迁往各大城市的郊区，白领就业机会的郊区化带来了郊区的发展。但是当时的办公楼都是随意地分散在郊外绿色地带或空地以及高速公路边，而不是集中在一些中心地带，它导致了郊区发展的无序化。从70年代起，澳大利亚各州政府对这种分散的发展方式作了法律上的限制，使这种情形大为改观。

70年代后出现的郊区城市中心都是在州政府的规划下建设的，州政府的规划包括最初的圈地、土地平整。商务区、停车场布局和景观设计等诸多内容。政府通过实施在规划上强调土地区划，发展高密度居民住宅，尽量在已有的郊区中心基础上再拓展等发展战略，使澳大利亚的郊区城市中心避免出现美国式低密度的边缘城市。

新南威尔州的悉尼是澳大利亚郊区城市中心发展最典型的例子，它的模式曾对其他大城市郊区发展起了示范作用。澳大利亚政府对金融上的放松管制，新南威尔州政府对流动资本的吸收，悉尼郊区廉价土地成本的吸引，以及悉尼所处的有利地理位置，先进的通讯技术，有技能的本地员工，高质量的高级白领生活方式，都使悉尼及其郊区成为跨国公司热衷的亚太地区投资地点。

在悉尼，大多数19 世纪建立起来的沿着郊区铁路线的街区服务中心已经与郊区人口增长同步。目前，一些传统的郊区主要街道已成为新的民营企业和国有部门的办公地点。一些具有便利地理位置和发展潜力的郊区人口聚集点已经转变成为具有城市功能的郊区中心，或形成完全的办公楼街区走廊。悉尼的一些传统的郊区中心，像东部的邦迪结合部和利物浦，已经成为大都市区域内的商业和公共行政中心。 而巴拉马特则发展得更快，已经成为西悉尼的第二大城市商务中心。

 悉尼的传统郊区小镇卡特斯库，现在是一个摩天大楼为主的郊区城市中心，该中心自60年代开始就发展零售业，零售业的发展导致了80年代后期该镇办公楼产业的兴旺，也促使了当地住宅业的发展。这些发展使该镇成为一个就地平衡就业和居住的郊区城市中心。

 该镇之所以有如此快速发展，也有其本身的一些特定条件。19世纪后期，它已经是郊区的一个商业小镇，并且是郊区重要的汽车、火车中转站。自40年代以来，州规划当局就有意让其成为区域中心。它的发展主要得益于80年代州政府的规划权利下放。

在悉尼，最先进的新兴郊区城市中心是北瑞德，它已经发展了30年。从一个位于郊区居民点边缘的乡村转化成澳大利亚最大的办公中心。除各大公司的办公楼外，这里还有一所大学、一个高等教育媒体中心，一个区域购物中心，一个旅游性的带会议中心的酒店,一些中等密度的住房。北瑞德的就业基础使它成为悉尼中心城外最大的就业节点。

北瑞德的主要产业是制药、电子、计算机和出版业，提供国际、国内服务的服务业，以及国际大公司的海外战略垂直管理体系的节点。 

由于规划的限制，它的景观设计与它所处的郊区环境很一致，低楼层的建筑，展示了良好的景观设计品位和完美无暇的花园式景观。大公司的气派，机构的投资，竞争性的房租，充裕的停车场 ，很容易到达工作场所的道路交通，以及有影响力的工作场所，都是它成为工商业集中的郊区城市中心的主要因素。

目前，虽然传统城市的中心区仍然是目前澳大利亚最重要的就业节点，但从总数上讲，大多数原在传统城市区域的办公楼和就业机会已经转移到郊区。澳大利亚郊区的城市中心发展与美国有着完全一致的趋势，即办公楼、金融业、高科技、产品的售后服务等大都市经济行为都呈现一种很强的郊区化趋势。

 但是，澳大利亚的郊区城市发展的具体模式与美国还是有所不同。首先，澳大利亚的经济部门都是由跨国集团控制的。在澳大利亚境内的多数是外国公司的行政管理分支机构、分支工厂、仓库和分销网络。因此，在澳大利亚的郊区并没有形成像其次，澳大利亚的郊区人口增长速度低于美国。许多澳大利亚的有经济实力的人仍然把居

住在传统城市中心区的高档地段作为身份的标志，而郊区的居民多为中等收入者。而美国除了大城市中心的高地价地区外，它的某些郊区中心也已聚集了大批的高收入阶层，即形成了所谓"后贵族化区域"。

自1992年以来，澳大利亚传统大城市中心城的公寓发展兴旺，在中心城内新建和整修公寓已成为房产发展的热点。这种趋势似乎避免了美国因发展郊区而加重传统大城市的城市病的问题。

第三，澳大利亚的许多大城市中心商务区的外迁，实际上并没有像美国那样在离传统城市中心一定距离的"边缘城市"重新建立中心商务区，只是在原市中心商务区的边缘郊区扩展，这是因为许多澳大利亚大城市的中心商务区边缘的郊区本身是各项基础设施良好的高档住宅区，在这些区域扩展商务区既可以利用郊区与市区之间的地价差，又可以利用那里良好的设施及丰富的智力人才资源。

第四，澳大利亚的州政府是其州域内教育、医疗、警察和基础设施统一提供者，因此，它的多中心的大都市圈形式并没有象美国一样导致郊区城市的市政之间在政治、经济上的竞争，从总体上保证了公共服务的平等性。而且，郊区城市也没有那些提升美国边缘城市规模的基础设施，如飞机场等。

第五，澳大利亚的人口郊区化发展始终是基于发展铁路公共交通为基本规划理念的，其郊区城市中心的发展都是沿铁路线首先开发的。因此，尽管每个澳大利亚的城市都宣传，他们在高速公路的投资已经接近美国水平，但是，由于澳大利亚具有很好的铁路交通网络，其依赖小汽车作为上班交通工具的水平远低于美国。以澳大利亚第一大城市悉尼为例，1995年，大约60%的上班族使用私人汽车，这一统计数据接近纽约，但比较1980年美国的平均水平83%则要低许多。

 第六，人口郊区化是澳大利亚政府鼓励的城市发展方向，但是，为防止郊区发展的无序化，近年来，政府对郊区的发展有了许多的限制。政府对郊区发展的产业性质、发展区域、郊区城镇规模都有限制。例如，政府不鼓励风险性的产业在郊区投资，以免这些产业在郊区形成新的城市中心，因为政府担心过多的郊区工商业投资会削弱中心城市的经济力量，同时过于分散的就业节点会造成上下班交通问题；为了防止完全由私有资金创造的在郊区绿色地带随意发展"跳背游戏"式的小城市出现，政府也不鼓励单纯由市场力量引导的郊区发展模式；政府鼓励高密度发展，鼓励运用已有的基础设施，提高公共交通的运用，鼓励以社会平等和保护环境的可持续发展原则来发展郊区城市中心。

 悉尼近年来的规划历史表明，如果提交一份规划建议，它提倡进一步发展远离公共交通的已经存在的一些郊区中心，那么，这样的建议是不可能得到批准的。目前，澳大利亚的政府正在通过政府干预，阻止商业行为引导的不合理的郊区中心产生和发展。